奔驰更换电脑系统教程_奔驰更换电脑系统

1.对话奔驰CTO：这次，奔驰的科技力觉醒了

2.奔驰零层级系统无法升级

3.奔驰OS能胜过中国车企的OS吗？

可以通过奔驰专用工程电脑激活，这个一般需要到4s店或者到专业改装店才有电脑激活。过程大概10分钟左右。

自己购买蓝牙obd工具激活，这是一种可以自己DIY操作的工具，在X宝上就能购买（50元一个），买回来之后，自己把蓝牙OBD接上车，再用手机微信小程序连接（专用的一个程序）。即可激活，真个过程大概1分钟左右。另外这种obd工具还具备刷其他车型以及其他功能。

建议去4s店刷系统。

对话奔驰CTO：这次，奔驰的科技力觉醒了

使用汽车电脑检测仪。

使用汽车电脑检测仪，将原ABS系统电脑编码读出来并记下，然后更换新的ABS总泵，再用汽车电脑检测仪，进入防抱死ABS系统，进入电脑编程，将原来读出的电脑编码，输入新的ABS电脑，确定即可。

燃油泵是汽车配件行业的专业术语。是电喷汽车燃油喷射系统的基本组成之一，位于车辆油箱内部，燃油泵在启动和发动机运转时工作。

奔驰零层级系统无法升级

过去传统汽车公司做智能化转型的时候，他们有的时候会给我们带来一些新鲜的功能和概念，但大多我认为都是点状的升级：比如一家车企的车机不错，它的控制旋钮操作逻辑很好，那他们就对这个系统进行升级优化；另外一家HUD导航做得很好，下一代他们可能为了保持持续的领先，会升级为了一个AR的实景导航。

不同传统汽车的科技力就表现在不同的点状升级上。我们知道，一辆汽车的电气化架构其实是由很多的域控制单元组成，可以理解为很多的点状升级点。传统汽车的很多方案就是建立在不同的域控制器上，它们可能由不同的供应商技术组成，最后通过它们的整合，成为了一辆安全、性能和舒适的智能汽车。

但传统汽车智能化转型的诟病就在于此：他们每个点状可能都做到了最好，产品也属于比较稳定的状态，但是如今智能汽车的颠覆在于，它把很点状升级的逻辑带到了一个中央系统的概念，这个概念可以是一个全新的电气化的架构，对此前不同域控制升级逻辑完全的颠覆；也可能是背后的一个全新的系统生态，让它可以持续保持升级，囊括更多的内容。

豪华车厂过去在全新的电气化架构上精进了不少，带来了一些诚意，但还是缺少一个系统生态的概念——尤其是在本地化方面。

最近，梅赛德斯奔驰（以下称：奔驰）正式推出了MB.OS操作系统。据了解，MB.OS操作系统由奔驰自主设计和研发，是一套覆盖芯片到云端的全新架构。简而言之，MB.OS操作系统的优势是可以全面打通车辆的所有功能，包括信息功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能。

搭载奔驰MB.OS操作系统的全新奔驰E级?图源来自：奔驰

在我们看来，这是面向未来客户功能升级、整体功能逻辑控制以及奔驰用户管理的一个非常整体的系统方案。

如果非得说之前奔驰的智能化转型还是小打小闹的话，那么这将是奔驰走向数字豪华真正的坚实一步，是一次奔驰的科技力觉醒。

借着奔驰发布MB.OS操作系统的机会，我们也有幸和梅赛德斯奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Sch?fer）做了一些交流。

他说，“我们也认识到，如今一个重要的新属性就是数字豪华，也正是有鉴于此，今天我们聚焦的MB.OS操作系统，也是迄今为止我们在这个领域迈出的最重要的一步。”

说实在的， 在看到奔驰的这套MB.OS操作系统之前，很多人对于传统车厂推出所谓的OS是不太感冒的——一般它们都是一个车机UI的概念，拥有少有的几个扩展性的功能。

奔驰在2018年就推出过MBUX，在前段时间发布的EQS SUV上，那个零层级操作逻辑的是第二代MBUX。虽然MBUX在操作逻辑，功能拓展上有一定的升级，但整个系统仍然以信息功能为主。

那么，这次推出的MB.OS和MBUX的关系到底是什么？

薛夫铭称，面向软件驱动的未来，为了给用户带来更加卓越的数字化体验，奔驰早已计划打造自有软件系统。“从客户的角度来说，他们能够直接去接触MBUX这样一套人机交互系统，但MB.OS操作系统的很多功能是隐藏在底层基础架构之中的。”

MB.OS操作系统是整个汽车的操作系统，涵盖了从芯片到云端的技术堆栈，全面打通信息、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电的车辆功能。这是MBUX和MB.OS的一个主要的区别。

MB.OS操作系统的逻辑层 品驾拍摄自奔驰北美发布会现场

奔驰的MB.OS操作系统听起来是一个更高逻辑层级的概念——它旨在打通企业价值链的各个主要环节，包括研发、生产、全渠道商业和服务，有效地服务于整个梅赛德斯-奔驰业务。因此，MB.OS操作系统的作用涵盖了从解耦开发周期到提升客户购车后产品全生命周期价值等各阶段。

全生命周期价值意味着，使用前、使用中和使用后的周期管理。我们都知道，中国的造车新势力过去经常谈到社区的概念，其实也是一种全生命周期的用户价值管理，而MB.OS操作系统，此次把这种理念首次搬到OS上，是否在这上面有所展现，也是我们比较关心的一个重点。

在这方面，Mercedes me ID将连接客户的有关信息：从购车、金融到服务预约，再到充电和支付数据。

而MB.OS操作系统将包括三大重要的模块：MB.CONNECT、MB.CHARGE和MB.DRIVE。包括导航、远程操作、360度保护、和通信等诸多车辆功能，将整合于MB.CONNECT中并通过OTA保持更新。通过MB.CHARGE，电动车型客户将基于其驾驶里程获得灵活和有吸引力的资费。通过MB.DRIVE, 客户将有机会扩展其车辆的高级智能驾驶辅助系统功能，部分车型可通过固定期限合同订购增强智能驾驶辅助功能或L3级有条件自动驾驶功能。

比如在奔驰里可以刷抖音了——

抖音演示?品驾拍摄自奔驰北美发布会现场

再比如，在线会议也成为了可能，强调后排尊贵性的奔驰，完全有可能打造一个“老板会客厅”——

现场演示车机连线会议?品驾拍摄自奔驰北美发布会现场

副屏的数字体验也是MB.OS操作系统强调的，这套新的操作系统将来会率先搭载在全新E级车上——

品驾拍摄自奔驰北美发布会现场

奔驰认为，MB.OS操作系统的技术基础将进一步提升了软件驱动的升级空间。最重要的体现是，新功能会实现更短的创新开发周期，提升灵活性和升级速度。

当然，这套系统也着重考虑到了奔驰最重要的市场之一——中国。

比如，奔驰提到MB.OS操作系统将通过Antstream平台开启车载街机游戏新维度；车载视频会议解决方案将通过增添备受欢迎的Webex和Zoom服务得到扩展。而在中国引入专门定制的腾讯视频内容，将更好地满足中国客户的偏好。

另外，在中国，奔驰与腾讯在云计算领域展开合作，支持奔驰在华研发自动驾驶系统。此外，奔驰和高德地图也宣布了合作，智能驾驶辅助系统更加精美的用户交互界面、包括先进的车道级地图显示也在计划中。

奔驰展示最新的沉浸式地图，使用Unity引擎制作?品驾拍摄自奔驰北美发布会现场

“我们也认识到中国市场的竞争是非常激烈的，我们对于竞争一向以非常认真的态度加以对待，而我们应对竞争的对策就是加大投资、开发全新产品、满足客户需求，令客户信服梅赛德斯-奔驰是他们理想和富有竞争力的选择。”薛夫铭称。

在奔驰数字化战略的一个非常核心的重要组成部分，就是聚焦中国市场。“高度重视并持续致力于确保在中国市场的成功。”薛夫铭强调。

不过，奔驰的思路不太一样。与中国造车新势力的跪式服务、沙发、冰箱和彩电不太相同。奔驰喜欢将问题拆解为一个最终疑问——在电动车时代，什么才是电动车的核心技术？

图源：奔驰

可观察到的做法是，过去奔驰在电池技术方面持续投资，中国已经上市的EQ车型EQS和EQE等产品有一个最显著的特点——续航里程表现优秀，且与真实续航最为接近。能效也是奔驰最新概念车EQXX所提倡的，简而言之，他们认为用最少的电干最多的事儿——这才是真技术的体现。

薛夫铭也提到，奔驰的“基本盘”还是品牌一贯的豪华属性。例如，对于完美品质的追求和坚持、精湛的工艺和对于细节的专注、定制化水平、驾驶舒适度、静谧性等等这些维度。“与此同时，我们也认识到，如今一个重要的新属性就是数字豪华。”

MB.OS操作系统是一个开始——通过数字豪华让车主的生活更加便捷，通过多元的数字化内容或应用，让人车之间的交互体验变得更加无缝流畅。

在实现数字豪华过程当中，奔驰也将大力推进L3级有条件自动驾驶技术。薛夫铭称，L3级有条件自动驾驶技术的推出是希望把时间还给客户，此外，会继续关注车身与舒适相关功能。也就是在氛围灯以及专属车载香氛之外，MB.OS操作系统是进一步提升产品的数字豪华水平。

尽管MB.OS操作系统提到了有机会解锁奔驰的软件运营收入。不过薛夫铭也很实际，他认为，在接下来几年，软件营收肯定会不断增长，但是对于总营收的贡献或许是有限的。“对于奔驰来说，汽车整车销售业务仍然是集团营收的主要来源，将来会通过线上商店提供越来越多的汽车服务。但订阅模式或者车内服务会不会成为营收的主要部分，仍有待观察。”

无论如何，MB.OS操作系统对于奔驰来说是一个新的开始。对于用户/客户来说，也是一次更有诚意的开始。我们也很期待奔驰将MB.OS操作系统尽快导入中国市场，期待它拥有更多的产业伙伴。

本文来自易车号作者品驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

奔驰OS能胜过中国车企的OS吗？

2022奔驰c260在4s店升级导航失败导致黑屏,期间去了4次依旧没有升级成功,请车载导航升级系统黑屏的原因有以下几点：1。汽车供电电压的问题：首先考察汽车供电电压的稳定性，排除电压不稳定的可能；2.车载导航电缆：如果电压稳定，检查机器背面的电缆。如有问题，更换连接并排除。如果接触没有问题，我要检查机器的显示线，有问题就换个新的进行测试；3.如果只是没有图像和声音，说明导航显示器的电源插件松动；如果直接没有声音或者图像，应该是DVD坏了。

不等供应商了，第二家德国车企拿出了整车OS系统的具体自研计划。

2月23日，梅赛德斯-奔驰（简称奔驰）宣布基于域集中式电子电器架构（简称E/E）打造的自有整车操作系统MB.OS将于2025年随MMA平台车型推向市场。

基于MB·OS，奔驰将与谷歌、英伟达、高德地图、腾讯云展开深度合作，提升信息系统体验，并致力于将L3级自动驾驶系统的应用速度从目前的60km/h提升至130km/h。

2019年大众集团宣布成立“Car.Software”打造“ VW.OS”时，行业曾认为VW.OS将是“干掉特斯拉”的开始。但三年过去，ID.系列车机黑屏、迪斯下课，VW.OS整体上车时间推后至2025年，都显示出传统车企在软件领域所面临的巨大挑战。

因此，当新造车势力已“玩了”三年域控和OS，中国主流车企搭载域控E/E架构和整车OS的车型将在2023年大面积落地时。针对MB.OS，奔驰高管被频繁追问的问题是：奔驰如何应对来自中国对手的竞争？

01

OS，智能汽车的基石技术

“自有整车操作系统，是维护未来车辆大脑和中枢神经系统数字主权的唯一途径。”奔驰首席执行官康林松2020年接受媒体采访时解释为何自研MB.OS。

2021年，上汽董事长陈虹因类似的“灵魂论“被推上舆论的风口浪尖，随后上汽软件公司零束科技发布了包含操作系统在内的银河”智能汽车全栈解决方案1.0；

当年年底，应用华为HarmonyOS系统的问界M5上市后迅速成为黑马；

进入2023年，中国车企亮出的计划中几乎“人手一个”OS。

OS（Operating System操作系统）到底是什么？为何如此重要？

安卓和IOS是人们最为熟悉的OS，但准确来说都属于广义操作系统：向下与SOC等硬件计算平台强相关，向上面向开发者，实现软硬解耦（鼠标可以点位置也能做画笔、闪光灯可以拍照也可以做手电），支撑一系列系统服务开发的软件集合。

广义操作系统绝大多数基于内核开发。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，内核即狭义操作系统，提供内存、文件、CPU调度、输入输出管理等基础功能。

来源：东吴证券研究所

过去，传统汽车是“用不上”广义OS的。

传统汽车采用分布式E/E架构，一个功能对应一个ECU（车载电脑），运行基础软件程序或简单的嵌入式实时OS（为特定应用设计的OS）。由此，一个功能独立拥有一套软硬件资源，保证功能的高可靠性。

但在智能汽车时代，要同时进行智能驾驶+语音助手聊天+车辆“看到”前方洒水车工作自动关闭车窗时，需要对整车，而非单一功能的软硬件资源进行控制管理；

还要实现软硬解耦，以释放硬件的多种潜力（如摄像头可以用来ADAS，可以拍照修图上传朋友圈），支撑上层应用的开发——

集中式的E/E架构和广义OS应需而生，成为汽车智能化的基石技术。

02

汽车OS，中外站上同一条起跑线

在汽车广义操作系统（简称汽车OS）这一基石技术领域，中国车企难得与奔驰等百年跨国车企站在了同一条起跑线上。

软硬强耦合的ECU时代，OEM可以直接从供应商处采购具备该功能的ECU，加入整车系统进行调试适配即可。

但当汽车电气化功能不断增多，要将“人种、文化、语言”都千差万别的ECU们整合到一套系统中变得非常困难，开发成本、周期指数级上升。

2003年，宝马、博世、大陆、奔驰等9家主机厂和一级供应商组成开放联盟，构建不同ECU软件间通信接口、握手协议、数据类型、配置功能等内容的标准化平台——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽车开放式系统架构。

作为AUTOSAR的核心会员，奔驰等国际车企自然比中国车企积累了更多的应用经验。

但AUTOSAR本质上是汽车OS的中间件部分，且面向分布式架构定义成型，导致其在功能上无法支持集中式E/E架构上，诸如整车OTA、智能驾驶等智能汽车的核心需求；

更重要的是，分而治之的系统架构涉及，对要跨系统，甚至跨域调用软硬件资源生产新功能的开发者来说非常困难，就难以形成新的应用和生态，实现从功能汽车到智能汽车的根本模式转型。

没有现成产品可用，只好自己干。

基于QNX、Linux、Android三大狭义OS（内核），特斯拉Version、大众VW.OS、奔驰MB.OS、华为鸿蒙OS、AliOS、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS这些独立开发的企业自有汽车OS陆续亮相问世。

这些OS力求在汽车上实现软硬解耦、原子化功能封装，为应用程序开发者提供易于开发的基础平台。

值得注意的是，鸿蒙OS目前处于Linux、LiteOS和鸿蒙微内核多核心并存的阶段，未来将回归鸿蒙微内核主体，真正从底层对标安卓的系统。

03

赛点一：从不同的深度开始

从技术起点来看，虽然都是基于内核进行定制化开发，但各家系统的定制化深度不同。

特斯拉、大众、奔驰走RAM型路线（随机存取存储器，Random Access Memory，可随时读写），在狭义OS之上进行诸如修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等深度的定制化开发；

蔚来、小鹏等大部分国内厂商走的则是ROM型路线（只读存储器，Read-Only Memory，只能读出无法写入信息），不涉及更改内核，一般只修改操作系统自带的应用程序。

RAM模式下，对狭义OS的修改可使广义OS更适合汽车场景特征，带来更多的灵活性，覆盖兼容更广泛的车辆内部。

例如VW.OS可运行多个底层系统（如Linux、QNX、Vxworks），并最终支撑12个品牌的车型；

MB.OS在安全性较高的部分基于QNX开发，Linux负责信息系统。

“（深度上，）MB.OS针对如传感器、发动机等硬件有基础架构；软件基础层则有如安全诊断等基础功能；中间件层对AUTOSAR有应用和改进升级；应用层则通过容器技术帮助开发者实现软件复用；连接层则确保MB.OS能够快速便捷地与外部的不同内容实现连接；

（广度上，）MB.OS涵盖了从芯片到云端的技术堆栈，全面打通信息、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电的整车车辆功能。”奔驰董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭向《电动汽车观察家》表示。

薛夫铭（Markus Sch?fer）梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购

相比之下，ROM模式是在底层操作系统之上的再开发，适用边界和软硬解耦程度，都会在一定程度上受限。

例如Xmart OS在小鹏P7上覆盖智能舱、驾两域，整车控制域和中央网关还未涉及；

NIO OS则无法在蔚来两代平台上迭代通用，NT 1.0上运行Aspen·白杨，NT 2.0运行Banyan·榕。蔚来将对Aspen系统维护15年，带来500人规模的软件团队成本。

从RAM模式出发的汽车OS将具有更强的兼容性和灵活性，为车辆提供可持续成长的环境。

如薛夫铭所说，基于MB.OS ,奔驰MMA平台的每个域中，“会不断搭载最先进的芯片技术来实现超级运算能力，通过超高带宽和超低时延支持快速计算，并且确保能耗保持在最低的水平。特别是在信息和自动驾驶域。”

04

赛点二：谁先量产谁先迭代

从技术积累逻辑来看，汽车OS和整车操稳、NVH并没有区别，仍是一个高度依赖实际量产后海量真实场景验证，不断迭代完善的过程。

不过这次，中国车企更早进入“实战”。

“截至到2018年，我们只要把AUTOSAR的本地化做好就行。因为之前欧洲是领先我们几年的，欧洲开发完我们拿来（本地化后）直接用肯定是够的。”首批中国AUTOSAR高级会员单位东软睿驰首席科学家李冰告诉《电动汽车观察家》。

2019到2020年，随着中国新造车势力率先在新一代集中式电子电气架构领域发力，AUTOSAR作为标准已经无法满足国内需求。

包括东软睿驰在内的中国汽车产业链各方开始突破AUTOSAR，在“无人区“进行探索，并逐步构建起与集中式域控强相关的汽车OS系统。

例如2020年，小鹏P7搭载的智能驾驶域控制器的狭义OS系统基于QNX，但其中间件由中国供应商德赛西威提供；东软睿驰同年在NeuSAR 3.0的版本上全面支持SOA；在智能座舱领域更是涌现出众多的自研OS系统。

同期，国外使用集中式E/E的主机厂只有特斯拉和大众，而且2019年问世的ID.3也还是以分布式为主的E/E架构。

2023年，一汽、上汽、广汽、长安、长城等多家主力中国车企的新产品上，将开始落地中央超算、跨域融合等集中度更高的E/E架构，并在其上应用跨多域，甚至整车级的汽车OS系统。

而相比之下，大众、奔驰的汽车OS整体上车时间都在2025年。

但值得注意的是，今年各中国车企应用集中式E/E架构和汽车OS的产品将集中在少量的旗舰车型上；

大众、奔驰的汽车OS在2025年上车时将是能够支撑集团内多品牌、多车型的系统。

先实现量产上车，意味着有机会先完成系统迭代，达到稳定。

李冰表示：汽车软件的稳定和可靠性最终是靠，在实际用户日常用车的海量场景中不断验证完善的。

在传统汽车时代，由于

本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关