温州高铁电脑系统出现故障_高铁电脑主机

2024-07-29 00:45:48

1.一道初三的政治题，跪求答案！！！

2.关于高铁动车的专业问题

3.高铁事故原因

4.高铁事故是哪一年

5.为什么现在没有泰安直达到温州了的高铁了

6.温州高铁事故具体发生原因有吗？

温州高铁电脑系统出现故障_高铁电脑主机

主要是电力系统故障，车辆之前在武广，沪杭都运行过，绝对过关，线路质量现在不敢说，但是平稳性绝对是一流的。至于电力系统，可能是联调联试还没有足够到位所致。

其实，京沪线也实在太长了，足足1318公里，沿线气象条件也很复杂，狂风雷电暴雨也很多，虽然联调联试半年了，但也没遇到这么糟糕的天气。而且这么长的距离，百密一疏再所难免。更何况，一天足足开行180班次列车啊，出故障的也就是1两个班次，也说明，不是施工质量问题，而是系统调试问题。

其实京沪算不错了，开通前10天没问题的。你看去年日本新开通的东北新干线，第一个班次就因为大风和信号系统故障晚点了。不信你可以查查。

一道初三的政治题，跪求答案！！！

温州高铁事故真正原因(2011-07-29 22:10:12)转载标签：信号机和利时应答器列车中国高铁杂谈分类：噬石真象

让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。

现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。

中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听，这是谎言。但该公司补充解释说，他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设备”的信号，以控制列车运行和停止。

什么？！不是接收前车ATP发出的信号？是接收地面设备的信号啊？铁道部吹了半天牛，和利时吹了半天牛，原来此ATP非彼ATP，原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正意义上的ATP。这问题就严重了，这是他们把低档的东西用高档的字眼包装，欺骗世人啊。

和利时说他的ATP接收地面装置的信号，其实这个地面装置的信号就是：红绿灯！（除此之外还和应答器有点交流，但应答器并不能发现前车）。绕来绕去的，尽挑好听的词，其实中国高铁列车上安装的ATP只不过是“盯着”红绿灯的一个装置而已，“盯着”红绿灯然后在软件控制下做出适当的反应（开车停车），代替司机操作，也防止司机操作失误或睡觉出事故。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系统。

铁道部用LKJ升级版冒充ATP来保护高铁行车安全，这也太扯蛋了。这是拿人命不当回事啊。难怪退休铁路工程师说他绝不坐高铁。

和利时的ATP“看”红绿灯有什么用呢，司机又不是看不见。他的ATP“看见”的，司机全能看见，他的ATP看不见的司机也看见了。需要他的ATP提前“看见”一些司机看不见的东西，需要他的ATP“看见”前方几公里处有一辆列车！但他的ATP没这个功能！

如果红绿灯错了，他这个ATP也就跟着错了，所以D301就一直往前开，直到追尾D3115！

厂家，铁道部的工程师，就把这种用于普通列车的装置说成是ATP系统，欺瞒上级和全国人民，用在了高铁上。中国的高铁列车就是靠这种烂玩意保驾护航。虽然这玩意很垃圾，但他们包装用的词却很专业很高档，绕来绕去就把政客们给绕晕了，反正政客们也不懂。政客们不懂，但是政客们能决定项目是不是上马，给不给钱，给多少钱。

和利时的产品很低档，和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“没坏”。是的，确实没坏，这一点他没撒谎。问题是出在地面信号，地面信号是一路绿灯。他的ATP“看到”的是一路绿灯，司机看到的也是一路绿灯，都没犯错。而且只能是绿灯。如果是别的灯，他的ATP就不允许列车保持118公里时速了，黄灯减速，红灯停车。

有D3115在此地，那么D3115后方2公里应该显示的是红灯，4公里处应该显示的是黄灯，这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿灯，导致D301闯入，这是怎么回事？我做的推理是，先是雷电击穿了闭塞系统的信号机，短路了，信号机向外发送错误的信号“有车占着铁轨”，于是2公里以内信号灯是一连串红灯。当时此路段并没有车，是信号机坏了导致信号错了。

中国高铁的闭塞系统就是，每隔1-2公里安装一个信号机，每三个信号机安装一个应答器！这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装一个信号机，高铁每隔1-2公里安装一个信号机，信号机密度提高了，仅此而已。信号机伸出两根导线连接两根铁轨，测量二根铁轨间的电阻值，当列车的两个轮子跨在铁轨上时，信号机测得的电阻值就会非常小，于是信号机就通过逻辑电路，使2公里以内全部变成红灯禁止后面的列车进入这个区间，4公里以内全部变成黄灯提醒后面的列车减速。中国高铁列车的安全就全靠这些信号机和应答器了。风险在于，轨道经常被雷击是一定的，轨道被雷击也就是信号机被雷击，信号机伸出两根电线直接连在两个铁轨上嘛。信号机是弱电器件，经不起雷击是一定的，防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊，所谓防雷只不过是能抵抗住“感应雷”而已，没有哪种电器能抵抗雷电“直接命中”的，变电站被雷击中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的，因为应答器的原理就是接收列车发出的电磁波，应答器自身没有电源，靠的是列车发出的电磁波送来电源。风险在于，雷电也是电磁波，是强电磁波，雷电或者别的强电磁波一定会经常导致应答器烧毁。就好比把二代放在微波炉里，就会烧毁。信号机和应答器经常坏，于是电务就忙了，这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停停。

温州南站向北5公里处（追尾地点）的信号机或应答器被雷击穿，导致该信号机后方2公里内一串红灯，4公里内一串黄灯，调度就命令D3115“遇红灯改为目视模式前进”（以20公里时速前进），同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的产品？不知道。至今还没人承认。应该就不是国产电路板或元器件（质量不过硬）。应该是中标公司把进口电路板卖给了铁路。

D3115开过来的时候，此地确实如调度所说，是红灯一串，D3115遵命改为20公里时速前进，旅客说这是蜗牛爬。然后，此地不是红灯一串了，改为绿灯一串了。为什么变了呢，或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯，或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯，总之随后赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式（以20公里时速前进），但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视模式（在绿灯下使用目视模式，确实有点怪怪的感觉），可能是调度一时糊涂了。D301保持着118公里时速就追了上去。

几家上市公司被媒体烤问得很惨，说他们避重就轻云云，记者就说你们的产品是负责通信的，控制的，安全的，保护的，这系统那系统的，听起来都很高级似的，可你们怎么就没避免这次事故呢？很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的产品确实不是控制列车运行的，也确实在这次事故中没坏。他们的产品太低档了，和列车运行并没有直接关系。

佳讯飞鸿提供的是话筒，世纪瑞尔提供的是探头，而辉煌科技提供的稍有技术含量，是调度室黑匣子。通话没中断，话筒没坏。世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的探头，其实是探风/雨/雷/地震的，和行车没有关系。辉煌科技的黑匣子是安装在室内的，用于监视记录调度过程，当然不会被雷击中。

行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的，但编得很不好，容易乱套，弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地，中国公司编的软件居然还可以改记录，出了事故以后可以改记录。

综上，低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁，高铁大冒进，这是铁道部的责任。信号机被雷击穿，这是厂家的责任，但这种故障一定会经常发生，因为信号机安装在野外露天处，经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的依靠（作为备份手段可以）。人为的因素：要么电务工修信号机时操作失误导致一路绿灯，要么调度或车站值班员强行绿灯。一路绿灯之下，调度却没及时命令D301停车。D301司机啥也不知道，还在傻跑，结果就追尾了。

顶

关于高铁动车的专业问题

①中国高铁由于实施技术的自主创新正在悄然改变着人们的生活，说明科技是第一生产力，科技创新能力成为综合国力竞争的决定性因素。中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度，但温州动车事故暴露出信号系统设计上的缺陷，说明我国科技在一些方面居于领先地位但总体科技水平还有一定差距。这些都说明我国要积极实施科教兴国的发展战略、大力发展科技和科技创新能力。

②动车事故反映相关人员应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞，说明我国人口素质偏低，我国要把教育放在优先发展的战略地位，不断提高劳动者的素质。

③动车事故中暴露出来的问题说明我国的基本国情是我国还处在社会主义初级阶段，生产力水平还比较低，科学技术水平、民族文化素质还不够高，社会主义具体制度还不完善。这样的国情决定我国要积极实施科教兴国战略，大力发展科技、教育，才能早日实现中华民族的伟大复兴。

我的才是对的

高铁事故原因

不会断电的报警会分级别的有的报警不需要处理的因为有时候会是系统误报有的是需要处理会减速甚至直接停车停电一般不会发生有的停电倒闸几秒钟的事不影响运行如果是雷劈什么的停电修复了再运行实在修复不了就只能开救援列车了用内燃机车把动车组拖出来 723事故是在晚上的

高铁事故是哪一年

723”甬温线动车追尾事故原因初明――雷击，信号设备严重缺陷，值班人员安全意识淡薄，可谓是天灾加人祸。有投资者将此事故视作一起“黑天鹅”，它不仅令资本市场相关公司的股价突遭打击，而且有可能就此改变中国铁路系统管控现状，高铁“”势头也将因此降温，一如日本核泄漏导致全球核反思。

“黑天鹅”的震撼之处就在于，没有人能准确预见到，但影响力却超常大。“911”可谓典型的“黑天鹅”，其不仅催生、壮大了反恐产业链，甚至改变了诸多国家和人们的生活与价值观，使得恐怖主义动向成为影响股市、债市乃至大宗商品市场的一个不可忽视的因素。我们相信，随着民智的开化及社会的进步，甬温线这起至少说是铁路系统的“黑天鹅”，还会逐步发酵，从而改变相关产业发展的步伐，冲击纷繁复杂的利益链条。

在如此变局之下，高铁相关产业的上市公司将如何应对？产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？事实上，本报通过访及分析发现，已经有上市公司对此未雨绸缪，开拓铁路系统之外的盈利增长点。

动车追尾，举国悲恸。原因初明，争议犹存。尤其是对于高铁建设速度及相关板块估值问题，投资者的观点差异甚大。

7月28日，新近上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“723”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。同时，调度人员没有及时发现。具体的调查结果还需联合调查组公布。安路生说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

事故原因已经初步查明，但对高铁建设重新进行思考和定位将继续延伸。高铁真的安全吗？是否因为追求建设速度而忽略了那些十分微小却会致命的细节？未来是否会因此而放缓建设？而从资本市场角度来看，产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？这个给人带来惊喜却又遭受突然打击的行业还具有多大投资价值？

在中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕看来，目前我国铁路面临的现状是综合管理水平跟不上铁路发展的需要。轨道运输人才十分短缺，而且铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才；此外，现行的铁道部、铁路局、站段的管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。

申银万国行业分析师李晓光认为，此次事故影响重大，铁道部工作重心或将转移，预计铁道部将开展全路范围的安全生产大检查，而投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。

深圳太和资产管理公司投资总监王亮(微博)则很悲观。他认为，高铁相关行业的投资增速将会大大下降，甚至负增长。高铁将会降速，持续改造和停产，修改规划等，对行业将会是毁灭性打击，股价将会长期下跌。“对高度依赖高铁建设的细分行业的上市公司，即使他们的估值水平跌倒10倍以下市盈率，也不具备投资价值。此次事故对公司的实际经营影响是实质性的，此前的高铁降速本身就是一个明显的信号，那便是安全第一，加上现在温州的动车事故，高铁建设将会更加谨慎，对相关信号、配件等上市公司的产品需求将会对应减缓、减少。”

不过，也有不少业内人士继续看好未来高铁行业发展。深圳海润达资本总裁仇天镝表示，铁路运输方式历史事故率较低，铁路运输整体安全可靠性不会因为个别事故而发生任何改变。温州动车事故只是个案，目前高铁技术已经比较成熟，不能一味地全盘否认。

他称，从目前已知的各种信息看，包括28日的最新调查结果显示，本次动车追尾事故可能并没有涉及高铁的核心技术问题，因此不必过多担忧。短期来看，市场反应较大，出于对未来高铁建设进度的质疑，资本市场也出现了一定负面反应，但不影响长远价值。

对于未来行业的发展，他乐观地表示：“高铁长远发展的方向不会变，管理层下调高速铁路建设规划的可能性不大。如果板块估值继续大幅下调，将为投资者提供绝佳的低点买入机会。”他认为高铁设备板块长期仍具有确定的成长性和盈利能力。

一位不愿具名的业内人士分析认为，相对日本、德国等其他国家，我国高铁建设起步较晚，但是发展迅猛，短短几年内，无论是通车里程还是运行速度都实现飞跃式发展。基于幅员辽阔、人口众多的国情，高铁建设十分必要，作为未来铁路发展的大方向不会改变。

但他同时指出，另一方面，短时间内的井喷式增长也带来诸多问题，比如安全问题、技术人员稀缺等。而且，铁道部过去的多位高管被查表明，高铁投入资本巨大，在招标、征地等多个环节牵扯诸多利益，其中所暴露出的腐败问题值得引起高度重视，这不仅是民心所向，更直接关乎建设质量。未来适当放缓建设，重视服务和配套，长远来看，将更加益于高铁行业的健康发展。

概言之，高铁发展需要亡羊补牢，而非因噎废食。

为什么现在没有泰安直达到温州了的高铁了

高铁事故是在2011年。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下，第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部）。

动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

扩展资料：

导致事故发生的原因是：

通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。

当温州南站列控中心集驱动单元集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829轨道电路发送器与列控中心通信故障。

使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。